Transport poverty in Italia: l’impatto economico sui bilanci familiari
La crescente dipendenza dai veicoli privati mette a dura prova l’economia domestica in numerose regioni italiane
Spostarsi nel territorio italiano rappresenta un fattore di forte sofferenza economica per una percentuale rilevante di cittadini. Un’indagine promossa dalla sigla europea Transport & Environment (T&E) e sviluppata dall’agenzia di ricerca TESSA dell’Università degli Studi della Tuscia mette in luce la gravità della povertà dei trasporti (transport poverty) in Italia. Dal report emerge che quasi una famiglia su cinque, ossia circa 4,9 milioni di nuclei familiari (pari al 18,46% del totale), impiega per i propri tragitti una fetta del proprio reddito minima pari al doppio della mediana nazionale. Questa situazione deriva da un’infrastruttura di trasporto pubblico non uniforme o assente e da un parco veicolare ancora legato per il 99,3% ai combustibili fossili, esponendo le persone meno abbienti alle variazioni dei costi dei carburanti.
Il peso della povertà di trasporto e il possesso forzato dell’auto
Il concetto di transport poverty non indica semplicemente una condizione di deprivazione finanziaria, ma riassume le problematiche legate ai costi insostenibili (affordability), all’assenza di servizi pubblici alternativi (availability) e alla difficoltà di raggiungere luoghi essenziali dedicati a salute, istruzione e impiego (accessibility). Nei piccoli centri con meno di 50.000 abitanti la presenza di veicoli non scende mai sotto lo 0,9 di auto a famiglia anche nel decile di reddito più basso, mentre nelle grandi aree urbane dotate di mezzi pubblici la media scende a 0,5 auto. Questo fenomeno viene definito dai ricercatori come Forced Car Ownership, ossia il possesso obbligato del mezzo privato, che si trasforma in una spesa inevitabile anziché in una libera scelta.
A proposito di questa criticità, Esther Marchetti, Clean Transport Advocacy Manager di T&E Italia, ha dichiarato: «In Italia la mobilità non è un terreno neutro: moltiplica disuguaglianze economiche e territoriali che già esistono». Ha poi aggiunto: «Milioni di famiglie non usano l’auto per scelta ma perché non hanno alternative, e pagano il conto degli shock di costo dell’energia, che non controlliamo. Due crisi in quattro anni dimostrano una fragilità strutturale, quella di un modello di mobilità fossile, che pesa sui bilanci delle famiglie, sul clima e sulla salute di tutti. Le risorse pubbliche andrebbero utilizzate per superare la dipendenza dal petrolio, non per tagli temporanei alle accise, costosi e poco mirati.»
In un contesto in cui le retribuzioni italiane mostrano ritmi di crescita tra i più ridotti in Europa, l’incidenza delle spese di spostamento è cresciuta nel 2024 fino a 297 euro mensili, equivalenti al 10,78% del bilancio familiare complessivo (in aumento rispetto al 9,32% registrato nel 2020). Mentre i ceti con maggiore disponibilità economica usano queste risorse per l’acquisto o il leasing di nuovi veicoli, i nuclei meno abbienti destinano il denaro alla manutenzione di mezzi datati. Il report evidenzia che 643.189 nuclei familiari appartenenti alle fasce sociali più vulnerabili (i primi tre decili di reddito) affrontano spese mensili per il carburante doppiamente gravose rispetto alla mediana. Il 47,7% di queste famiglie vive in Sicilia, Puglia, Campania e Calabria. Inoltre, nei comuni minori la probabilità di subire la doppia trappola tra povertà energetica domestica e dei trasporti risulta di oltre cinque volte superiore rispetto alle città metropolitane.
Le disparità territoriali e le barriere alla mobilità sostenibile
Nonostante l’Italia presenti un tasso di motorizzazione elevato nell’Unione Europea con 701 vetture ogni 1.000 residenti, il rinnovo del parco circolante mostra marcate differenze. Nei primi quattro decili di spesa le immatricolazioni di auto nuove sono quasi assenti e il ricorso all’usato coinvolge meno dell’1% delle famiglie nell’arco di dodici mesi, mentre nell’ultimo decile oltre il 15,5% delle famiglie ha comprato una vettura nuova nell’ultimo anno. Lo studio rileva 766 comuni (il 9,7% del totale nazionale) situati in condizioni di forte isolamento per mancanza di treni, linee bus e raccordi stradali, concentrati soprattutto lungo le dorsali montane di Alpi e Appennini, nelle Isole e nel Mezzogiorno profondo.
La rete di trasporto locale presenta notevoli squilibri: nei capoluoghi delle città metropolitane si registrano in media 6.695 posti-chilometro per abitante all’anno, contro i 2.318 degli altri capoluoghi provinciali. Tali divaricazioni si notano anche all’interno dei singoli centri urbani: a Roma, il 42,5% dei cittadini risiede in quartieri che dispongono di meno di 300 corse giornaliere di mezzi pubblici ogni 1.000 abitanti, a fronte delle oltre 2.500 corse garantite nelle zone centrali. La scarsa presenza di asili nido e scuole dell’infanzia nel Mezzogiorno e nelle Isole, unita alla difficoltà di spostamento, ostacola l’inserimento lavorativo delle persone con figli.
L’analisi mostra anche che i territori con redditi medi più alti generano maggiori emissioni di ossidi di azoto (NOx) da traffico stradale, passando da 0,003 a 0,008 tonnellate pro capite all’anno a causa di una mobilità più intensa. La mobilità elettrica a zero emissioni rappresenta solo lo 0,7% del parco circolante (composto per il 42,7% da auto a benzina e per il 39,8% da mezzi a diesel) e riflette le disuguaglianze economiche: nei comuni più benestanti si contano 7,76 auto elettriche ogni 1.000 abitanti, a fronte delle 1,47 nei centri meno abbienti. La forbice spazia dalle 53 auto elettriche ogni 1.000 abitanti in provincia di Trento a meno di una in provincia di Crotone. Tuttavia, con gli incentivi parametrici sull’ISEE nel primo semestre del 2026, la quota delle auto elettriche ha superato il 10% del mercato.
A questo proposito, Esther Marchetti ha sottolineato: «La transizione della mobilità può essere anche una politica sociale, ma solo se rendiamo le soluzioni pulite accessibili a chi oggi ne è escluso». Ha poi aggiunto: «La risposta non è indebolire le regole europee, che stanno funzionando bene: i target di emissione sulle auto nuove stanno portando sul mercato elettriche più accessibili in termini di costo. Queste regole vanno accompagnate con interventi nazionali strutturali, calibrati sui territori e sui diversi profili di vulnerabilità, per ridurre costi e proteggere le famiglie più povere dai ricatti dei mercati petroliferi.»
Le leve finanziarie e le raccomandazioni di Transport & Environment
Per costruire un sistema di trasporto più bilanciato, Transport & Environment osserva che le risorse europee in arrivo — tra cui i proventi dell’ETS2, il Fondo Sociale per il Clima e le flessibilità di bilancio concesse da Bruxelles per la voce energia tra il 2026 e il 2028 — offrono all’Italia l’opportunità di finanziare interventi mirati.
Le raccomandazioni elaborate dalla ricerca comprendono:
- Fondi strutturali per il trasporto pubblico locale: rinnovo del parco verso bus a emissioni zero, target di servizio tarati sulle diverse esigenze dei territori e tariffe sociali a supporto delle fasce deboli.
- Mobilità elettrica accessibile: istituzione di piani di leasing sociale a condizioni agevolate, estensione dei contributi d’acquisto al mercato dell’usato a zero emissioni e riordino fiscale parametrato sui livelli emissivi.
- Progetti dedicati alle aree interne: diffusione di car sharing e mobilità elettrica di prossimità, corse a chiamata e una rete capillare di ricarica pubblica nei centri periferici.
- Monitoraggio sistematico: introduzione di indicatori nazionali sulla povertà di trasporto per valutare preventivamente l’impatto redistributivo dei fondi pubblici.
A cura della redazione
Leggi anche: Biotecnologie estreme: quanto manca all’immortalità?
