Treno “veloce” Roma-Pescara: più lento di quello ordinario
A fronte di oltre due milioni di euro di investimenti, il nuovo collegamento ferroviario si rivela meno competitivo e più lento delle linee ordinarie
L’asse ferroviario che unisce Roma e Pescara si conferma uno dei nodi più controversi all’interno dell’assetto infrastrutturale del Centro Italia. L’istituzione dei collegamenti denominati «Regionale Veloce», ideati per avvicinare la costa adriatica alla Capitale attraverso la catena appenninica, ha sollevato un’ondata di rimostranze da parte di comitati di pendolari, associazioni di categoria e rappresentanze politiche del territorio. Al centro delle dispute vi è l’effettivo bilancio tra costi e benefici: a fronte di cospicui investimenti finanziari e annunci istituzionali, il guadagno sui tempi di percorrenza complessivi si dimostra irrisorio, lasciando irrisolte le storiche criticità strutturali che da decenni condizionano gli spostamenti giornalieri degli utenti.
La definizione di servizio rapido deve infatti scontrarsi quotidianamente con le limitazioni orografiche e tecniche di un tracciato a binario unico per la maggior parte della sua estensione. Nel districarsi tra curve a raggio ridotto, acclività della dorsale appenninica e fermate intermedie strategiche come Chieti, Sulmona e Avezzano, i convogli riescono a sottrarre soltanto pochi minuti rispetto ai treni ordinari, facendo registrare durate di viaggio che restano ampiamente al di sopra della soglia delle tre ore e venti minuti. Questo assetto rende la ferrovia scarsamente competitiva rispetto al trasporto su gomma, sia privato sia operato dalle linee di autobus gran turismo sulle autostrade A24 e A25, le quali continuano ad assorbire la quota prevalente della domanda di mobilità tra le due regioni.
La gestione delle risorse e il nodo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza
Le rimostranze più aspre chiamano in causa la destinazione dei fondi pubblici e la pianificazione complessiva delle opere. L’impiego di risorse per il rinnovamento del materiale rotabile o per il finanziamento di corse straordinarie, senza aver prima portato a termine il raddoppio e la rettifica del tracciato, viene bollato dai detrattori come un’autentica «operazione di facciata». Ad acuire il malcontento si sono aggiunte le vicende inerenti alla riprogrammazione dei fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza destinati ai lotti prioritari della ferrovia. Numerosi osservatori sottolineano come concentrare i capitoli di spesa su misure tampone rischi di allontanare l’attenzione e i capitali dall’obiettivo primario: il radicale ammodernamento dell’infrastruttura di rete posta sotto la gestione di RFI.
Le criticità operative e le istanze dei territori tra Lazio e Abruzzo
Accanto al deficit di velocità, emergono pesanti problematiche legate all’affidabilità del servizio e all’intermodalità. Le soppressioni non programmate, i ritardi cronici causati dall’obbligo di precedenza e incrocio dei convogli lungo i tratti a binario singolo e l’inadeguata integrazione con i nodi di scambio dell’area metropolitana trasformano sovente i tragitti in veri percorsi a ostacoli. La richiesta compatta che giunge dai territori di Abruzzo e Lazio non si limita a un formale «maquillage degli orari», bensì esige la rapida apertura dei cantieri per il raddoppio selettivo, l’adozione di apparati tecnologici avanzati di segnalamento e la realizzazione di varianti di tracciato idonee ad assicurare un’infrastruttura moderna, sostenibile e razionale sotto il profilo economico per l’intera collettività.
A cura della redazione
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